I) Définition des responsabilités
Le maître d'ouvrage central de l'aménagement est l'Etat, ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Il est représenté par la direction générale des routes, sous-direction de la politique routière et du développement, en cours de création
Le maître d'ouvrage délégué pour la constitution du dossier de saisine, la conduite des études d'avant projet sommaire est le préfet de la région Midi-Pyrénées.
Le préfet de la région Midi-Pyrénées s'appuiera sur le service de maîtrise d'ouvrage de la direction régionale de l'équipement pour piloter ce dossier, ainsi que sur la direction départementale de l'équipement du Tarn qui a conduit les études et les concertations antérieures.
II) Contexte de l'Opération
La section Castres-Verfeil permet de raccorder le bassin Castres - Mazamet à la métropole toulousaine par la RN 126 entre Castres et Maurens-Scopont, puis les RD 42 et 20 jusqu'à l'antenne autoroutière de Verfeil (A 680) exploitée actuellement par la société des Autoroutes du Sud de la France. L'itinéraire se poursuit par l'autoroute A 68 jusqu'à Toulouse.
Son aménagement à 2 x 2 voies avec carrefours dénivelés et statut de route express a été entériné par décision ministérielle du 31 mars 1994. Cette liaison a par la suite été classée grande liaison d'aménagement du territoire (GLAT) lors du CIADT de décembre 2003.
Elle comprend plusieurs sections qui se trouvent à des niveaux d'avancement différents. Le reste à financer peut être estimé à environ 300 ME. Au rythme du financement budgétaire actuel, cela conduirait à des échéances de mise en service très éloignées alors même que l'aménagement de cette infrastructure est très attendu dans le département du Tarn, et plus largement en région Midi-Pyrénées. L'hypothèse d'une concession a donc été étudiée afin d'accélérer le financement des travaux restant à réaliser.
A la lumière des conclusions de la consultation locale engagée par le préfet de région en novembre dernier, il apparaît opportun d'étudier de manière plus approfondie un parti d'aménagement autoroutier concédé de la section comprise entre la rocade de Castres et l'antenne autoroutière de Verfeil.
Sans remettre en cause le parti d'aménagement général à 2 x 2 voies avec carrefours dénivelés arrêté en 1994 et les engagements pris au cours des différentes phases de concertation, les études devront désormais prendre en compte le futur caractère autoroutier de cette section et les aménagements complémentaires inhérents à la concession.
III) Caractéristiques du Projet
La partie de l'aménagement retenu est une autoroute à 2 x 2 voies. Les aménagements seront conformes à l'ICTAAL catégorie L2 pour l'ensemble du tracé.
A) SECTION CASTRES - SOUAL
Elle comprend deux opérations, sachant que la déviation de Soual est d'ores et déjà en service :
1)La section urbaine :
D'une longueur de 3,9 km, elle a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004. Elle s'étend de la rocade de Castres à l'échangeur de la VC 50 au droit de Saïx. Elle comprend un échangeur intermédiaire dit de « St-Palais ».
Elle est étudiée à 2 x 2 voies avec le statut de déviation d'agglomération.
Les études de projet sont en cours d'achèvement. Le démarrage des travaux est prévu fin 2007. Cette section est inscrite au volet routier de l'actuel CPER à hauteur de 18,3 M€, pour un coût d'objectif de 31,2 M€ (valeur 2003).
2)La section rase campagne:
D'une longueur de 7,5 km, elle s'étend de l'échangeur de la VC 50 à la déviation de Soual. Elle est étudiée à 2 x 2 voies avec le statut route express. Un échangeur complet est prévu à l'entrée de Soual. L'enquête publique se tiendra du 29 janvier au 2 mars 2007. Son coût d'objectif est de 60 M€ (valeur 2006). Elle n'est pas financée dans le cadre de l'actuel CPER.
3)La déviation de Soual:
Elle est en service à 2 x 2 voies depuis février 2000 avec le statut de déviation d'agglomération. La compatibilité des aménagements prévus avec le tracé de la future autoroute devra être vérifiée. Les conséquences éventuelles de son intégration à la future concession, notamment sur le dispositif d'échanges, devront être étudiées précisément.
4) Section Soual - Puylaurens - Verfeil:
Cette section, hors déviation de Puylaurens a une longueur de 37 km qui se répartissent en 33 km pour ce qui concerne le tronçon Puylaurens - Verfeil et 4 km pour ce qui concerne le tronçon Soual Puylaurens.
Les études d'avant-projet sommaire engagées pour cette section devront être poursuivies dans l'optique de son intégration dans un projet concédé plus global. Le fuseau de passage et les principes d'aménagement devront être adaptés à une autoroute concédée et recueillir un certain consensus des élus, des acteurs socio-économique, des associations locales et du public. Une attention particulière sera portée à la sensibilité environnementale des milieux traversés.
Les possibilités de requalification de l'ancien tracé seront précisées. Dans cette hypothèse, un tracé neuf parallèle à la route nationale puis les routes départementales 42 et 20 existantes sera privilégié afin de préserver un itinéraire de substitution pour les usagers locaux. Une attention particulière sera portée au raccordement avec l'antenne autoroutière de Verfeil. Cette dernière a vocation à être mise à 2 x 2 voies dans le cadre du contrat de concession de la société des Autoroutes du Sud de la France.
5) Déviation de Puylaurens:
D'une longueur de 7,5 km, elle a été déclarée d'utilité publique le 8 janvier 2001. Elle a le statut de déviation d'agglomération. Elle est à 2 x 2 voies, reliées à ses extrémités à la RN 126 par deux giratoires et comprendra un échangeur intermédiaire avec la RD 84.
Les travaux sont en cours et seront terminés à l'été 2008. Elle est financée en partie dans le cadre de l'actuel CPER pour un montant de 41,16 M€. Son coût d'objectif est fixé à 47,7 M€, en valeur janvier 2004. Le financement complémentaire pourrait être recherché dans le cadre de l'élaboration des prochains Programme de Développement et de Modernisation des itinéraires. La compatibilité des aménagements prévus avec le tracé de la future autoroute devra être vérifiée. Les conséquences éventuelles de son intégration à une concession, notamment sur le dispositif d'échanges, devront être étudiées précisément.
IV) Prescriptions Particulières de l'Avant-Projet Sommaire
Les études d'avant-projet sommaire ont notamment pour but de définir le tracé, les dispositifs d'échanges et les caractéristiques géométriques principales du projet qui sera par la suite soumis à l'enquête publique. Le fuseau de passage sera alors ramené à une bande de 300 mètres, conformément aux prescriptions de la circulaire n087-88 du 27 octobre 1987 relative à la construction et à l'aménagement des autoroutes concédées. Elles doivent également permettre de déterminer les bases techniques et financières d'une éventuelle mise en concession.
L'avant-projet sommaire devra être conforme aux instructions, en cours de révision, définissant les modalités d'élaboration, d'instruction et d'approbation des dossiers techniques concernant la construction et l'aménagement des autoroutes concédées. Il correspond en ce sens au stade des études préalables tel que défini dans le projet de circulaire.
Cette étude d'avant-projet sommaire sera élaborée en respectant l'ordonnancement suivant:
1ère étape - Recueil de données
2ème étape - Analyse des contraintes et enjeux au sein du périmètre d'étude
3ème étape - Recherche de systèmes d'échanges et de fuseaux de 300 mètres
4ème étape - Analyse comparative des variantes
5 ème étape - Concertation avec le public
6 ème et dernière étape - Finalisation des études dans la bande retenue et approbation.
La production du dossier de concertation et du bilan de la concertation fait partie intégrante du dossier d'avant-projet sommaire.
A) Les contraintes techniques et réglementaires
Le projet sera conçu à 2 x 2 voies avec échanges dénivelés. Ses caractéristiques techniques seront conformes à l'instruction sur le&- conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison circulaire n° 2000-87 du 12 décembre 2000 (ICTAAL 2000) pour la catégorie L2. Toute dérogation rendue nécessaire par la configuration du site devra être soigneusement justifiée. Le fuseau retenu devra non seulement être compatible avec les contraintes techniques précitées mais également respecter les dispositions législatives et réglementaires en vigueur.
La pertinence et la faisabilité des différents fuseaux de 300 mètres examinés, notamment sur la section Puylaurens - Verfeil seront évaluées au moyen d'une analyse multicritères. Parmi les éléments pris en considération, une attention particulière sera portée aux deux critères suivants:
¨ La qualité technique du projet et son coût prévisionnel.
¨ Le respect des enjeux liés à l'agriculture, au paysage et aux milieux naturels.
B) Etudes Environnementales
Les études environnementales prévoiront, pour chacun des thèmes environnementaux et sur l'ensemble de la bande d'étude, une identification de l'état initial du site et, le cas échéant, une appréciation des incidences du projet au regard des objectifs de protection de l'environnement définis par les textes, notamment les dispositions du décret n° 2003-767 du 1 er août 2003 et les directives communautaires n092/43CEE dite « habitats ».
Le projet devra s'attacher au respect des sites naturels à enjeux et éviter toute modification significative de ces territoires. Dans cette perspective, et en fonction des impacts évalués dans chaque secteur concerné par le tracé, la recherche des variantes de moindre impact sur les sites naturels devra être privilégiée. Le niveau et la précision des études devra être adaptée, pour chacun des thèmes et pour chacune des sections, aux enjeux environnement aux mis en évidence dans l'état initial.
Les études d'avant-projet sommaire devront identifier l'ensemble des impacts directs ou indirects susceptibles d'être générés par le projet, définir les précautions à prendre dès la conception de l'autoroute et à mettre en œuvre lors de la réalisation des travaux. A cette fin, les études d'impact devront balayer l'ensemble des thèmes suivants, qui peuvent être regroupés en trois catégories:
- Le milieu humain: le bruit, l'air et la santé, l'urbanisme, l'agriculture et la sylviculture.
- Les milieux naturels terrestres et aquatiques: la faune et la flore, les milieux aquatiques et les zones humides, l'occupation du sol.
- Le milieu physique, le paysage et le patrimoine: le relief, la topographie et l'hydrographie, les paysages, le patrimoine architectural, culturel et historique.
Une attention particulière sera apportée au site Natura 2000 de la vallée de l'Agout (site FR7301631), intercepté entre Castres et Soual. Une étude d'incidence spécifique devra être menée s'il est confirmé que le fuseau envisagé traverse le site Natura 2000, s'en approche, ou de manière plus générale si des espèces floristiques ou faunistiques protégées venaient à être identifiées dans la bande d'étude.
Les études relatives aux nuisances sonores (cf. circulaire Equipement/Aménagement du territoire du 12 décembre 1997) et à la pollution atmosphérique (cf. circulaire Equipement/Santé/Ecologie du 25 février 2005) devront être menées avec soin, en particulier lorsque le projet s'inscrit à proximité de zones urbanisées. Un état initial précis devra être dressé et des modélisations devront être réalisées pour évaluer l'impact des différents scénarios d'aménagement.
Les aspects hydrauliques devront faire l'objet d'une attention particulière, tant pour ce qui concerne la protection de la ressource en eau que pour le respect des transparences hydrauliques. Le projet devra se conformer aux dispositions de la loi n02001-189 du 27 février 2001 relative à l'eau ainsi qu'à la directive cadre sur l'eau n02000/60/CE transposée en droit français par la loi n02004-338 du 21 avril 2004.
C) Evaluation Socio-Economique:
L'évaluation socio-économique du projet sera conduite conformément aux dispositions de l'article 14 de la loi
n° 082-1153 du 30 décembre 1982 relative aux grands projets d'infrastructures en matière de transports intérieurs et de son décret d'application n084-617 du 17 juillet 1984. Au-delà de l'analyse fine du contexte socio-économique ainsi que de l'offre et de la demande de transport, l'évaluation comportera une comparaison des effets des différents scénarios d'aménagement, en distinguant les effets dans le domaine des transports et les effets sur le contexte socio-économique.
Une évaluation des effets du projet envisagé ainsi qu'une évaluation de sa rentabilité financière sera produite, conformément aux dispositions de l'instruction cadre du 27 mai 2005 relative aux modalités d'évaluation des grands projets de transport et de la circulaire du 20 octobre 1998 sur les méthodes d'évaluation économique des investissements en rase campagne. Une étude de trafic détaillée sera réalisée pour évaluer, à différents horizons, le trafic potentiel sur la section concédée en fonction d'hypothèses d'évolution de trafic et de tarification des péages qu'il conviendra d'élaborer avec soin. Au delà du trafic propre au projet autoroutier, l'étude devra permettre d'évaluer le report de trafic sur la voirie locale.
Un bilan socio-économique chiffré sera établi et s'attachera à valoriser les coûts et les avantages pour la collectivité, par rapport à un scénario de référence à définir. Au-delà de l'évaluation des coûts d'investissement, d'entretien et d'exploitation du projet, ce bilan comprendra notamment la monétarisation des gains de sécurité, de temps et de confort pour les usagers ainsi que des effets environnementaux dont les nuisances sonores et la pollution atmosphérique. Les principaux indicateurs à calculer sont le bénéfice actualisé et le taux de rentabilité immédiate pour la collectivité. Une analyse de la sensibilité des résultats aux paramètres économiques les plus importants sera conduite.
S'agissant d'un projet concédé, une étude financière spécifique sera réalisée afin d'évaluer les contributions publiques éventuellement nécessaires en fonction des différents scénarios d'investissement, d'exploitation et de recette. L'étude prendra notamment en compte des tarifs kilométriques plus faibles pour les sections déjà aménagées et une politique d'abonnement volontariste pour les trajets domicile-travail. Une étude de risques précisera la robustesse de l'équilibre de la concession en fonction de la dérive des principaux paramètres (notamment recettes, coût de construction, rentabilité des capitaux).
D) Les Etudes de Trafic :
Le réseau de référence sera arrêté en cohérence avec celui retenu pour le débat public relatif au contournement de Toulouse. Il sera fixé par la direction régionale de l'équipement. La modélisation sera réalisée sur la base des hypothèses de report modal retenues lors des études préalables au débat public, en testant les différentes hypothèses de systèmes de péage et de taux de péage VL et PL.
E) Système d'Echanges et de Péage
Le système d'échanges devra être étudié dans l'objectif d'une desserte équilibrée du territoire et dans le respect des normes géométriques et de l'équilibre économique du projet. Le cas échéant, il pourra être nécessaire de faire évoluer les échangeurs existants ou de modifier le positionnement d'échangeurs prévus.
Le système de péage sera préférentiellement fermé afin de garantir l'égalité de traitement des usagers devant le péage. Un système de péage ouvert ou semi-ouvert pourra néanmoins être envisagé si la mise en œuvre de dispositifs de péage aux échangeurs s'avérait techniquement ou financièrement trop contraignante. L'opportunité de laisser certaines sections libres de péage pour le trafic local devra être appréciée tout en veillant à ce que cela n'induise pas de distorsions trop fortes pour les usagers. Par ailleurs, le fait que l'itinéraire existant constitue un itinéraire de substitution de bonne qualité permet de n'envisager de telles hypothèses qu'en dernier ressort.
Les itinéraires de substitution seront étudiés avec soin afin de s'assurer que la mise à péage de la liaison ne fait pas obstacle à la possibilité pour les usagers de relier gratuitement les points desservis par la nouvelle autoroute. Des études de trafic précises devront évaluer la fuite de trafic vers ces itinéraires en fonction du niveau de péage. Les aménagements nécessaires pour en assurer la continuité notamment au niveau des agglomérations traversées par l'itinéraire existant, seront intégrés au projet.
Les prochaines grandes étapes de l'opération:
Les grandes phases d'avancement du projet sont les suivantes
- 2007: Elaboration de l'avant-projet sommaire et concertation
- 2008: Approbation des études d'avant-projet sommaire et préparation du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique
- Eté 2008 : Lancement de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique
- 2009 : Déclaration d'utilité publique du projet et, le cas échéant, lancement de la procédure de mise en concession
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